Ιστορική αναδρομή: Η εφεύρεση της ατμάμαξας και η εξέλιξη των σιδηροδρόμων άλλαξαν ριζικά την καθημερινή ζωή των ανθρώπων, την οικονομία και την αντίληψη του χρόνου και του χώρου. Σήμερα, δύο αιώνες μετά, ο σιδηρόδρομος εξακολουθεί να είναι ζωντανός ως βασικό μέσο μεταφοράς, δημιουργώντας έτσι και μια μεγάλη βιομηχανική κληρονομιά. Η Ελλάδα γνώρισε στην πράξη τον σιδηρόδρομο το 1869, όταν εγκαινιάστηκε η γραμμή Πειραιάς-Θησείο, μήκους περίπου 9 χιλιομέτρων. Η δεκαετία του 1880 υπήρξε καίρια για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Τότε ξεκίνησαν μεγάλης κλίμακας έργα, με παραχωρήσεις που γίνονται σε ξένες και εγχώριες εταιρείες. Έτσι δημιουργήθηκαν τα εξής βασικά δίκτυα -καθένα το εκμεταλλευόταν ξεχωριστή εταιρεία:
1/ Το μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου (Εταιρεία Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών-Πελοποννήσου ή ΣΠΑΠ, από το 1884) έφτασε σε μήκος πάνω από 740 χλμ. Ήταν ένα από τα μεγαλύτερα μετρικά δίκτυα στην Ευρώπη.
2/ Το δίκτυο Θεσσαλίας (εταιρεία των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, από το 1884): Σύνδεσε τον Βόλο με τη Λάρισα και την Καλαμπάκα μέσω του θεσσαλικού κάμπου, οδηγώντας σε οικονομική άνθηση, μέσω της μεταφοράς αγροτικών προϊόντων.
Η γραμμή συνδέθηκε με την ανάγκη ταχείας μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών ανάμεσα στην πρωτεύουσα και το λιμάνι. Η είσοδος της Μακεδονίας και Θράκης, μετά το 1912-1913, έφερε νέες σιδηροδρομικές γραμμές, υπό ελληνική διοίκηση. Στη Μακεδονία-Θράκη υπήρχαν ήδη οι γραμμές που είχε κατασκευάσει η Οθωμανική Αυτοκρατορία: οι «Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι» (Chemins de Fer Orientaux ή CO), από το 1873 που συνέδεσαν τη Θεσσαλονίκη με την Ευρώπη, η θυγατρική της «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου» (Salonique-Monastir ή SM) από το 1892 και ο «Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινουπόλεως» (Jonction Salonique-Constantinople ή JSC), από το 1895. Η σταδιακή ενσωμάτωσή αυτών αλλά και όλων των υπόλοιπων σιδηροδρομικών εταιρειών στο ελληνικό κράτος, υπό μία νέα εταιρεία, ονόματι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους ή ΣΕΚ, που δημιουργήθηκε το 1920, σήμαινε νέες δυνατότητες αλλά και προκλήσεις, που αφορούσαν την ενοποίηση του δικτύου αλλά και τον εκσυγχρονισμό του.
Η σχέση σιδηροδρόμου και ενόπλων δυνάμεων είναι ιστορικά άρρηκτη, καθώς το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί στρατηγική υποδομή για την ταχεία μεταφορά στρατευμάτων, οπλισμού και εφοδίων.
Στην Ελλάδα, ο σιδηρόδρομος έπαιξε καθοριστικό ρόλο στους Βαλκανικούς Πολέμους και τη Μικρασιατική Εκστρατεία, ενώ η σύγχρονη ανάπτυξή του (π.χ. Σιδηροδρομική Εγνατία) συνδέεται με την εθνική ασφάλεια και τη γεωστρατηγική αναβάθμιση.
Με τον Νόμο 132 της 31 Δεκεμβρίου 1885 έγιναν τροποποιήσεις και το Μηχανικό απέκτησε τον πρώτο Λόχο Σιδηροδρόμων μαζί με τον πρώτο Λόχο Τηλεγραφητών. Έκτοτε στη συγκρότηση του Μηχανικού υπάρχουν Λόχοι σιδηροδρόμων στη σύνθεση του Μηχανικού το 1904, 1910, 1912. Τον Ιαν 1912 πέραν των Συνταγμάτων, Ταγμάτων και Δκσεων Μηχανικού συγκροτήθηκε το Τάγμα Συγκοινωνιών από δύο λόχους τηλεγραφητών, ένα λόχο Σιδηροδρόμων, ένα Λόχο Ασυρμάτων και λόχο Αεροπλοΐας. Το Δεκ του 1913 με την αναδιοργάνωση του στρατού το Μηχανικό απέκτησε Τάγμα Σιδηροδρόμων με έδρα τη Θεσκη. Το Τάγμα Σιδηροδρόμων ανέπτυξε αξιοσημείωτη δράση στην επισκευή – συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών και γεφυρών για μεταφορά δυνάμεων και εφοδίων στην Μικρά Ασία όπως ανεγράφη στο αντίστοιχο κεφάλαιο. Στην οργάνωση του στρατού τα έτη 1924-1932 το Μηχανικό απέκτησε Σύνταγμα Σιδηροδρόμων
Με την οργάνωση του στρατού 1932-1940 το Μηχανικό πέραν του Συντάγματος Σιδηροδρόμων που είχε έδρα τη Θεσκη απέκτησε και Τάγμα Σιδηροδρόμων με έδρα τον Πειραιά.
Κατά τον Ελληνοϊταλικο πόλεμο 1940-41:
Η τελευταία υπηρεσία του Στρατηγού Καλλάρη Κωνσταντίνου που προσέφερε στην πατρίδα του, κατόπιν αιτήματος του Ιωάννη Μεταξά, ήταν μια έκθεση που συνέταξε σχετικά με την κατάσταση των ελληνικών σιδηροδρόμων, που κρίθηκε τότε επιβεβλημένη λόγω της εξάπλωσης του πολέμου στην Ευρώπη.
Η εμπειρία και γνώση της σιδηροδρομικής από τα στελέχη του Μηχανικού ήταν δοκιμασμένη στις επιχειρήσεις της Μικράς Ασίας. (ακόμη σήμερα διδάσκεται στη ΣΤΕΑΜΧ το μάθημα της σιδηροδρομικής, επί των ημερών μου δίδασκε σιδηροδρομική ο διαπρεπής καθηγητής του ΕΜΠ Αμπακούμκιν)
ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ
Το 1971, ιδρύθηκε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) ως κρατικός οργανισμός Ιδιωτικού Δικαίου, που ανέλαβε τη διαχείριση του εθνικού δικτύου. Η ίδρυσή του συνοδεύτηκε από ελπίδες και περαιτέρω κινήσεις εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης.
ΜΟΝΑΔΕΣ – ΥΠΟΜΟΝΑΔΕΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ
Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, στο από 26-1-1926 διάγραμμα της Γ΄ Δνσεως Μηχανικού αναφέρεται η έκταση του Στρατοπέδου ως Στρατόπεδο ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ, μέχρι τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Το 1948 εγκαταστάθηκε στο Στρατόπεδο ένας ΛΟΧΟΣ ΓΕΝΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ και ένας ΛΟΧΟΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΤΟΥ ΤΑΓΜΑΤΟΣ 730 Τάγμα Μηχανικού Εκμετάλλευσης Σιδηροδρόμων.
Το 730 ΤΜΧ.Ε.Σ. είχε έδρα στο Ρουφ και έναν προωθημένο λόχο στο στρατόπεδο «Μ. Αλέξανδρος» στην Θεσσαλονίκη …. Το 1956 με διαταγή του Γ΄ΣΣ (ΣΩΜΑΤΟΣ ΣΤΡΑΤΟΥ) το Στρατόπεδο ονομάζεται «ΣΤΡΑΤΟΠΕΔΟ Μ. ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ». Τον Οκτώβριο του 1960 μετασταθμεύει από το Στρατόπεδο η ΑΠΟΘΗΚΗ ΚΑΥΣΙΜΩΝ και στη θέση της εγκαθίσταται ένας ΛΟΧΟΣ ΓΕΝΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ. Τo 1960 αρχίζει η κατασκευή των κτιρίων της ΑΠΟΘΗΚΗΣ ΤΜΗΜΑΤΙΚΩΝ ΧΟΡΗΓΗΣΕΩΝ και ολοκληρώνεται την 1η Ιουνίου 1962 οπότε και η Μονάδα εγκαθίσταται στο Στρατόπεδο. Τον Απρίλιο του 1979 εγκαθίσταται στο Στρατόπεδο ένα ΤΑΓΜΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ. Την εποχή εκείνη στο Στρατόπεδο Μ.ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ στρατωνίζονταν συνολικά οι πιο κάτω Μονάδες:
Α. ΤΑΓΜΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ
Β. ΑΠΟΘΗΚΗ ΤΜΗΜΑΤΙΚΩΝ ΧΟΡΗΓΗΣΕΩΝ
Γ. ΛΟΧΟΣ ΓΕΝΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
Δ. ΛΟΧΟΣ ΓΕΝΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
Ε. ΛΟΧΟΣ ΤΑΓΜΑΤΟΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ, αυτά μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ‘70.
Με τις ειδικότητες που είχε κάλυπτε όλο το φάσμα των δραστηριοτήτων του σιδηροδρόμου. Υπήρχαν μηχανοδηγοί, εργάτες γραμμής, προσωπικό ελιγμών, σταθμάρχες και άλλοι κλάδοι. Ιδιαίτερα σημαντική ήταν η πρόσφορα αυτού του τάγματος σε πολεμικές περιόδους που η ανάγκες του στρατού ήταν πολύ μεγάλες. Όλο το προσωπικό ήταν εκπαιδευμένο και ήταν ανά πάσα στιγμή έτοιμο να προσφέρει τις υπηρεσίες του είτε σε καιρούς πολέμου είτε σε ειρηνική περίοδο. Σήμερα στο ΓΕΣ υφίστανται οι Διοικήσεις Σιδηροδρόμων για τη συνεργασία επί μεταφορών και επιχειρησιακής χρήσης του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ).
Η ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΟ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΣΥΜΜΑΧΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ ΕΠΧΣΕΩΝ
Κατά τη διεξαγωγή των επιχειρήσεων επιδίωξη ήταν η ταχεία μεταφορά και συγκέντρωση στρατευμάτων. Ο σιδηρόδρομος άλλαξε άρδην τη με τα ζώα μετακίνηση στρατευμάτων, εφοδίων και πυρομαχικών δίνοντας σρατηγικό πλεονέκτημα στον κατέχοντα σιδηροδρομικό δίκτυο στο θέατρο επιχειρήσεων. Πέραν τούτου ο ηττεμένος στο πεδίο των συγκρούσεων μπορούσε γρήγορα να εγκαταλείψει τη μάχη και να αναδιοργνωθεί σε άλλο χώρο διακόπτοντας γρήγορα την επαφή και την καταδίωξη.
ΤΟ ΓΕΡΜΑΝΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΕΠΧΣΕΩΝ
Η Γερμανία ήταν η πρώτη χώρα που σχεδίασε ένα εκταμένο σύστημα στρατηγικών σιδηροδρομικών μεταφορών στρατευμάτων από τα κέντρα στρατωνισμού στις συνοριακές γραμμές. Το σχέδιο προτάθηκε το 1842 από το στρατηγό Μόλτκε και κάλυπτε όλη τη γερμανική και πρωσσική επικράτεια επεκτεινόμενο μέχρι την Τουρκία και την νοτιοδυτική Αφρική, μελλοντικοί αποικιακοί αντικειμενικοί σκοποί της Γερμανίας. Το γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο κυριάρχησε στους δυο πολέμους του 19ο αιώνα στον Αυστροπρωσσικό του 1866 και στο γαλλοπρωσσικό του 1870-71. Εντούτοις ο πρώτος πόλεμος στον οποίο ο σιδηρόδρομος έπαιξε καθοριστικό ρόλο ήταν ο αμερικάνικος εμφύλιος 1861-65.
Σήμερα θεωρείται ως ο πρώτος σύγχρονος πόλεμος σε επίπεδο τεχνολογίας (βελτιωμένο πυροβολικό, σιδερένια πλοία, υποβρύχια και διοικητική μέριμνα με την τακτική χρησιμοποίηση του σιδηροδρόμου. Το 1860, 30,000 μίλια σιδηροδρομικής γραμμής τα 2/3 υπήρχαν στις βόρειες πολιτείες, ο Νότος είχε πτωχό σιδηροδρομικό δίκτυο και δεν μπορούσε να επισκευάσει γρήγορα τις ζημιές τόσο στο δίκτυο όσο και στις ατμομηχανές, γεγονός που θεωρήθηκε σημαντικός παράγοντας της νίκης.
Ο ΠΡΩΤΟΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ
Κατά τη διάρκεια του πολέμου τα τραίνα χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά στρατευμάτων και εφοδίων με αποτέλεσμα όταν ο πόλεμος άρχισε όλα τα στρατεύματα να βρίσκονται στη θέση τους. Ο πόλεμος των χαρακωμάτων ή στατικός πόλεμος ήταν δαπανηρός σε εφόδια και πυρομαχικά και ο σιδηρόδρομος ανέλαβε τη μεταφορά του απαιτούμενου όγκου. Οι γραμμές ήταν προκατασκευασμένες και συναρμολογούνται επι τόπου. Οι ατμομηχανές βελτιώθηκαν και άρχισε η χρήση των ντισελομηχανών που δεν ήταν ορατές από μακριά όπως οι ατμοκίνητες που αποτελούσαν στόχους του πυροβολικού λόγω καπνού. Ο σιδηρόδρομος ευρέως χρησιμοποιούμενος στις επιχειρήσεις εγένετο στόχος των αντιπάλων.
Πηγή: Gatehouse Gazette 21 (November 2011), p. 24-25, with the headline “Railways and War”
Ο σιδηρόδρομος έγινε κυρίαρχος στις πολεμικές συγκρούσεις από το 180 κυρίως για την ικανότητα του στη στρατηγική διοικητική μέριμνα, τη ταχεία κινητοποίηση και μεταφορά δυνάμεων, αυτοκινούμενο βαρύ πυροβολικό επι θωρακισμένων τραίνων εισερχόμενα στο πεδίο μάχης, καθώς και στην άμεση εκκένωση μη μαχόμενου πληθυσμού. Στη Βρετανία 93,000 γυναίκες χρησιμοποιήθηκαν στο σιδηρόδρομο μέχρι το 1944. Οι γερμανοί χρησιμοποίησαν το σιδηρόδρομο ως μέσο συγκεντρώσεις των Εβραίων στο ολοκαύτωμα.
Ενώ σήμερα οι σύγχρονες μεταφορές εφοδίων, υλικών βασίζονται σε οδικές ή αεροπορικές γραμμές ανεφοδιασμού ο σιδηρόδρομος παραμένει σημαντικός για τη μεταφορά βαρέων τεθωρακισμένων δυνάμεων και υλικών στις ζώνες συγκρούσεων.
Το στρατηγικό πλεονέκτημα του σιδηρόδρομου στη μεταφορά δυνάμεων στο σύγχρονο συμμαχικό πεδίο παραμένει κυρίαρχο όπως οι σημερινές πολεμικές συγκρούσεις επιβεβαίωσαν για την ταχεία μετακίνηση και συγκέντρωση δυνάμεων σε Ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων. Όπως ομολογείται από τα συμμαχικά επιτελεία, στο πλαίσιο της «Στρατηγικής της Στρατιωτικής Κινητικότητας» ρόλο – κλειδί παίζει ο σιδηρόδρομος, με σημασία ανώτερη όλων των άλλων μέσων μεταφοράς. Η δε εκτελεστική διευθύντρια του ευρωενωσιακού οργανισμού European Rail Infrastructure Managers (EIM) ανέφερε ότι το συνολικό κόστος προσαρμογής του σιδηροδρομικού δικτύου στη στρατιωτική κινητικότητα φτάνει τα 1,19 τρισ. ευρώ έως το 2050.
Και συνεχίζει ο πρώην διοικητής του Αμερικανικού Στρατού Ευρώπης Hodges: «Ο σιδηρόδρομος είναι το κλειδί για να δείξουμε στον αντίπαλο ότι μπορείς να μετακινήσεις περισσότερα στρατεύματα και εξοπλισμό πιο γρήγορα από ό,τι μπορεί αυτός». Μόνο με τον σιδηρόδρομο μπορούν να μεταφερθούν με τον πιο γρήγορο τρόπο και σε μεγάλες αποστάσεις στρατιωτικοί εξοπλισμοί όπως οχήματα, συστήματα πυροβολικού και μονάδες αεράμυνας. Είναι το πιο πρόσφορο μέσο να μεταφερθούν πολεμικοί εξοπλισμοί σε σύγκριση με κάθε άλλο μέσο μεταφοράς, όπως εξηγούν ειδικοί των Μεταφορών. «Ενα μόνο τρένο μπορεί να αντικαταστήσει ένα ολόκληρο οδικό κομβόι», ενώ ο ΝΑΤΟικός στόχος είναι η μεταφορά 2 ταξιαρχιών με προειδοποίηση 72 ωρών. Ομως δεν είναι αυτός ο μόνος λόγος που κάνει τον σιδηρόδρομο να έχει συγκριτικό πλεονέκτημα. Για παράδειγμα, ένα γερμανικό άρμα μάχης «Leopard 2» μπορεί να ζυγίζει έως και 70 τόνους, ενώ οι περισσότεροι ευρωπαϊκοί αυτοκινητόδρομοι μπορούν να αντέξουν μέγιστο βάρος 40 τόνων.
Σε πρόσφατη συνεδρίαση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού (ΤRAN) του Ευρωκοινοβουλίου σε σχέση με τη στρατιωτική κινητικότητα, αξιωματούχος της Κομισιόν αναφέρθηκε στα προβλήματα που προκαλούν στις οδικές στρατιωτικές μεταφορές οι «αδύναμες» για μεγάλα βάρη γέφυρες, οι πολύ μικρές σήραγγες, που δεν χωρούν ογκώδη στρατιωτικό εξοπλισμό, και τα διαφορετικά μεγέθη σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ χωρών, τα οποία συνιστούν εμπόδια που πρέπει να ξεπεραστούν.
Στο ίδιο συμπέρασμα, για την κρίσιμη σημασία των σιδηροδρόμων, καταλήγουν ΕΕ και ΝΑΤΟ από την πείρα τους στον πόλεμο στην Ουκρανία, χαρακτηρίζοντας τον σιδηρόδρομο «δεύτερο στρατό της Ουκρανίας», όπως και «σανίδα σωτηρίας για τον στρατό, τις διπλωματικές αποστολές και τις εμπορευματικές εφοδιαστικές επιχειρήσεις, όπως αυτές των σιτηρών».
Οι πολεμικές ανάγκες της ΕΕ και του ΝΑΤΟ πλέον έχουν απογειωθεί και εκτιμούν ότι ενώ μέχρι το 1990 και τον λεγόμενο «ψυχρό πόλεμο» οι σιδηρόδρομοι ήταν ως επί το πλείστον κρατικοί (κάτι που επέτρεπε με άμεσο τρόπο να έχει προτεραιότητα η μεταφορά στρατιωτικών εξοπλισμών), η προωθούμενη εμπορευματοποίηση και η εμπλοκή ιδιωτικών ομίλων δεν διασφαλίζουν «την άμεση μεταφορά σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης». Κι αυτό γιατί, όπως απαιτεί το ΝΑΤΟ, σε περίπτωση πολεμικής σύγκρουσης οι φορείς εκμετάλλευσης θα πρέπει να παρέχουν επιχειρήσεις 24 ώρες το 24ωρο, 365 μέρες τον χρόνο. Για παράδειγμα, η χωρητικότητα των αμαξοστοιχιών του ισχυρότερου ομίλου στρατιωτικών μεταφορών, της γερμανικής «DB Cargo», «δεν είναι ούτε το ένα τέταρτο αυτής που χρειάζεται σήμερα για την ταυτόχρονη μετακίνηση τεθωρακισμένων ταξιαρχιών (σ.σ. η δύναμη της ταξιαρχίας είναι 3.000 έως 5.000 στρατιώτες), πόσο μάλλον μιας μεραρχίας ή Σ.Σ. (σ.σ. 10.000 έως 25.000 στρατιώτες)». Εκτός από την «DB Cargo», στο παιχνίδι των πολεμικών μεταφορών έχουν ήδη μπει η πολωνική «PKP Cargo» και η ολλανδική «ProRail». Καθόλου τυχαία, οι κυβερνήσεις των χωρών αυτών των ομίλων έχουν συγκροτήσει από τον Φλεβάρη του 2024 τη λεγόμενη Στρατιωτική Ζώνη Σένγκεν, «μετά από αίτημα του ΝΑΤΟ».
Εισαγωγή στον κλάδο κάνει τώρα και η αστική τάξη της Τουρκίας, με τον κρατικό όμιλο «Turasas», ο οποίος ξεκινά την παραγωγή 100 μονάδων νέου στρατιωτικού – εμπορευματικού φορτηγού βαγονιού, με στόχο η είσοδος της πολεμικής της βιομηχανίας στα συστήματα πολεμικών εξοπλισμών και στο πρόγραμμα SAFE της ΕΕ να συνοδεύεται με εμπλοκή και στη στρατιωτική κινητικότητα. Βέβαια, όπως ειπώθηκε αυτήν τη βδομάδα σε σχετική συνεδρίαση του Ευρωκοινοβουλίου, πηγή ανησυχίας για την ΕΕ και το ΝΑΤΟ αποτελούν και τα εξής: Οτι υπάρχουν μεταφορικοί κόμβοι, π.χ. συγκεκριμένα λιμάνια, που ελέγχουν βασικοί ανταγωνιστές, όπως η Κίνα (με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα το λιμάνι του Πειραιά). Επίσης, ήδη σχεδιάζεται – ιδιαίτερα στην Ανατολική Ευρώπη – ακόμα και η καταστροφή γεφυρών και άλλων υποδομών που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από τη Ρωσία.
Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ ΣΤΗ ΘΡΑΚΗ
Στο πλαίσιο της σύγχρονης στρατηγικής εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων όπως τα συμμαχικά επιτελεία αποφαίνονται, σε μια περιοχή με τόσο ιδιαίτερη γεωπολιτική σημασία όπως η Θράκη, η πλήρης λειτουργία ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού άξονα αποτελεί πρωταρχικό στοιχείο εθνικής ασφάλειας. Η ταχεία μετακίνηση προσωπικού και υλικών, καθώς και η διατήρηση ισχυρών υποδομών σε κατάσταση πλήρους ετοιμότητας, είναι αδιαπραγμάτευτη. Το να αφήνουμε την περιοχή χωρίς σιδηρόδρομο ισοδυναμεί με πράξη άγνοιας της στρατιωτικής του αξίας και υπονόμευση της αμυντικής μας ικανότητας, αλλά και την συμμαχική μας υποχρέωση στην ευαίσθητη περιοχή των βαλκανίων και της Μαύρης θάλασσας.
Η Θράκη έχει ανάγκη από ισχυρά αναπτυξιακά εργαλεία, με κεντρικό πυλώνα τα λιμάνια της. Τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας (Φίλιππος Β’), τα οποία έχουν στρατηγικό ρόλο για τη χώρα ως πύλες εισόδου προς τα Βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα (έργο Sea to Sea), αδυνατούν να αναπτύξουν το πλήρες δυναμικό τους στις εμπορευματικές και στρατιωτικές μεταφορές. Το λιμάνι της Καβάλας δεν διαθέτει καν σιδηροδρομική πρόσβαση αυτή τη στιγμή ενώ το αντίστοιχο της Αλεξανδρούπολης, αν και συνδέεται με το δίκτυο, υποφέρει από την απαξίωση της γραμμής. Οι καθυστερήσεις στη Σιδηροδρομική Εγνατία (σύνδεση Θεσσαλονίκης – Καβάλας – Ξάνθης – Αλεξανδρούπολης) είναι καταδικαστέες. Ο σιδηρόδρομος είναι μέσο σύνδεσης, κινητικότητας και, εν τέλει, κοινωνικής ισότητας. Η έλλειψή του μετατρέπει τη Θράκη από ακριτική περιοχή σε αποκομμένη με ευρύτερες συνέπειες όπως την εγκατάλειψη του πληθυσμού, τη βιομηχανική και τεχνολογική της υποβάθμιση.
Πρόκληση και ευκαιρία: Καθώς ο κόσμος στρέφεται ξανά στις βιώσιμες μεταφορές, ο σιδηρόδρομος έχει αποκτήσει νέα σημασία. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επενδύει συστηματικά στη σιδηροδρομική υποδομή, ενώ η ανάγκη μείωσης των εκπομπών CO2 καθιστά τον σιδηρόδρομο εργαλείο στρατηγικής σημασίας. Η Ελλάδα έχει μπροστά της την πρόκληση -και την ευκαιρία- να εντάξει τον σιδηρόδρομο ξανά στον πυρήνα των μεταφορών της.
